¿Qué pasaría si el metro de París volviera a funcionar con normalidad? ¿Y si ya no fuera objeto de quejas y recriminaciones, como lo ha sido desde hace un año y medio? Ésta es la apuesta de Laurent Probst: "En primavera, confiamos en que el metro de París volverá a la situación de 2019", afirma el director general del IDFM (Ile-de-France Mobilités), la organización que financia el transporte público en Isla -de-Francia. Este compromiso puede verse como una provocación para muchos usuarios frustrados por el deterioro del servicio en su línea. “8 minutos de espera para la línea 8 del metro a las 18 horas. Un metro lleno de gente. ¿Podemos seguir considerando que la RATP presta un servicio?, expresó recientemente su enfado un usuario de X (ex-Twitter).
Pero si la RATP y el IDFM hacen tales promesas es porque la tendencia empieza a invertirse en el metro. Por cierto, en enero varias líneas quedaron dañadas (3,6, 8, 12 y 13). Pero la puntualidad durante las horas pico aumentó en general en la red hasta el 92,5% en comparación con el 88,5% en diciembre. ¿No es probable que esta recuperación se frene cuando el grupo anunció el viernes una pérdida de 109 millones de euros para una facturación de 6.500 millones? No, responde la RATP, cuyo director financiero, Jean-Yves Leclercq, especifica: “Nuestro objetivo en 2024 es tener éxito en los Juegos Olímpicos y volver a la normalidad en cuanto a nuestra producción en el metro para los viajeros cotidianos. »
En realidad, si la Autoridad se encuentra en números rojos por segundo año consecutivo es por su gestión de algunos de los famosos autobuses rojos de Londres, que resultó ser un negocio muy malo. En su ámbito histórico, Isla de Francia, a pesar de la inflación de los costes eléctricos, RATP generó un ligero beneficio de 18 millones de euros. Porque el tráfico se ha reanudado aunque sigue siendo un 14% menor que en 2019. Pero sobre todo porque todos los interesados han dado un impulso al operador del metro, de los autobuses y de los tranvías de París.
Muy oportunamente, el Estado le indemnizó con cincuenta millones de euros para compensar el primer encierro. Y Ile-de-France Mobilités ha decidido hacerse cargo de una parte de los aumentos salariales en la RATP ligeramente mayor de lo previsto. Por ello, el año pasado asignó 125 millones a la Régie. Y pagará otros 160 este año. Por su parte, el operador de transporte público no se quedó de brazos cruzados: en el segundo semestre del año puso en marcha un plan de ahorro de varias decenas de millones de euros, en particular en costes estructurales. No fue por bondad de corazón que los socios de la RATP acudieron en su ayuda. Se trata de permitir al jefe de la empresa pública, Jean Castex, implementar su plan de reactivación del metro, que está empezando a dar sus frutos. Es casi una causa nacional en el período previo a los Juegos Olímpicos. Pero este programa requiere muchos recursos.
“El primer proyecto de Jean Castex fue reclutar en masa a conductores de metro. La empresa carecía de ello tras la pandemia de Covid, durante la cual se ralentizó la contratación”, afirma Marc Pélissier, presidente de Fnaut (Federación Nacional de Asociaciones de Usuarios de Transporte) Isla de Francia. Pero, desde el fin de la crisis sanitaria, los candidatos que operan en un mercado laboral favorable se han vuelto exigentes. No se trata de trabajar en horas impares, fines de semana o días festivos por un salario que no corresponde. Para hacer frente a esto, Jean Castex ha desatado su bolsillo: 105 euros netos mensuales de aumento general en 2023, 100 euros brutos este año.
Entre 2022 y 2024, las revalorizaciones alcanzaron el 15,1%. Por supuesto, la inflación absorbió la mayor parte. Pero pocas empresas lo han hecho mejor. La guinda del pastel, los 120 millones pagados por IDFM para poner en verde las cuentas de la RATP sobre sus actividades en Isla de Francia deberían permitir a los agentes recibir "una participación en los beneficios que, como de costumbre, debería rondar los 1.000 euros", estima Jean-Yves Leclercq, director financiero. Con estos gestos económicos y campañas de contratación total, la empresa de transporte público ha conseguido su objetivo: contratar a 6.600 personas en 2023, entre ellos 300 conductores de metro y 650 estaciones y agentes de estaciones. Este año se espera que 250 conductores más se unan a la RATP. “En abril serán más de 3.000 conductores. Esto es suficiente para satisfacer la demanda”, afirmó Laurent Djebali, secretario general de FO en la RATP.
Sin embargo, esto no impide que algunos metros circulen por falta de conductores. La culpa es el aumento del ausentismo en la RATP y en otros lugares. Para reducirlo, RATP utiliza zanahorias y palitos. Está persiguiendo falsos paros laborales, con alrededor de un centenar de despidos por actos de este tipo desde 2022. Al mismo tiempo, busca mejorar la calidad de vida en el trabajo. Un acuerdo firmado recientemente prevé probar la semana de cuatro días para 170 agentes o controladores de estación en las líneas 5, 7, 9 y en el RER B. También en el programa, este año se facilitará el acceso a 1.100 viviendas sociales, la instalación de exoesqueletos para facilitar determinadas tareas en los talleres de mantenimiento… Resultado: “El año pasado, los días de parada disminuyeron un 7%”, subrayamos en la RATP.
Pero, en determinadas líneas como la 8, 12 o 13, la mayor disponibilidad de personal no es suficiente para mejorar significativamente el servicio. ¿Qué tienen en común? Tienen material rodante e infraestructura obsoletos. Así, en las líneas 8 y 13, los trenes que tienen más de treinta años se están quedando sin fuerza. Por tanto, se estropean más a menudo. Y las piezas de repuesto no siempre son fáciles de encontrar. Los pedidos de material rodante se han realizado con éxito. Pero no llegarán hasta dentro de varios años: en 2027 a la línea 7, en 2029 a la línea 8. Mientras tanto, la RATP y el IDFM están desplegando planes de emergencia en estas líneas enfermas. El día 8, por ejemplo, se contrataron 30 conductores más. Y se ha creado un equipo de perros rastreadores para intervenir más rápidamente en caso de equipaje abandonado. Además, en todas las líneas, el tren ya no quedará inmovilizado en caso de malestar de los viajeros. Entendemos que con estos problemas operativos el grupo no se fija objetivos financieros por el momento. Siempre es difícil perseguir dos liebres a la vez.
