Buenos resultados para Airbus en 2023, lo que refuerza aún más su dominio en el mercado aeronáutico mundial. El gigante europeo registró un beneficio neto de 3.800 millones de euros, un 11% menos que en 2022, debido a los gastos (1.200 millones) soportados, en particular, por su actividad espacial. Su facturación aumentó un 11%, hasta 65.400 millones de euros. Por su parte, Boeing, sumida en una grave crisis industrial ligada a los recurrentes problemas de calidad del 737 Max, perdió dinero por quinto año consecutivo: su pérdida neta asciende a 2.200 millones de dólares en 2023, para unas ventas de 77.700 millones.
Los resultados de Airbus se vieron impulsados por el aumento de las entregas de aviones comerciales, un indicador clave ya que es al recibirlos cuando las aerolíneas y los arrendadores pagan más del 70% del precio de los aviones pedidos años antes. Sin embargo, en 2023, Airbus logró alcanzar, e incluso superar, su objetivo no alcanzado en 2022: 720 aviones entregados, de los cuales 735 aviones (11% en 2022) se entregaron a 87 clientes.
Ciertamente, Airbus aún no ha vuelto a su pico industrial de 2019, el último año anterior al Covid, durante el cual alcanzó un récord, con 863 aviones entregados. Pero debería alcanzar este nivel a partir de 2024, con un objetivo fijado en “alrededor de 800” entregas este año.
El desafío para Airbus, cuya entrada de pedidos alcanzó un nivel histórico en 2023 con 2.094 contratos netos firmados, no es tanto vender nuevos aviones sino producir. Y mucho más para reducir los tiempos de espera que superan los ocho años, en particular para los aviones de la familia A320neo. A finales de 2023, la cartera de pedidos del fabricante europeo ha superado efectivamente el umbral de los 8.500 aviones por producir, es decir, 8.598 precisamente. Lo que representa 11,5 años de actividad al ritmo de producción actual. En comparación, la cartera de pedidos de Boeing, con más de 5.900 aviones a finales de 2023, es un 35% inferior a la de su rival europeo.
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2023, calificado como “un año memorable, con ventas y entregas excepcionales”, por Guillaume Faury, presidente ejecutivo de Airbus, refleja la fuerte demanda de las aerolíneas, deseosas de modernizar su flota con aviones recientes que consuman menos combustible y respondan a la fuerte recuperación. en el tráfico aéreo. 2023 también marcó una etapa en la trayectoria de aumento de la producción, que debería llevar a Airbus a cruzar el hito simbólico de mil aviones producidos por año para 2026. Esto, aumentando la producción de todos estos programas al mismo tiempo. Airbus planea avanzar este año para alcanzar un ritmo de 65 A320neo ensamblados por mes a finales de 2024, luego de su objetivo de 75 aviones de este tipo por mes en 2026, frente a 48 por mes en 2023. O 900 aviones de medio radio en tres años, en comparación con 571 el año pasado. Al mismo tiempo, Airbus planea ensamblar 4 A330 por mes en 2024, frente a 3 a finales de 2023, así como 9 A350 de larga distancia por mes para finales de 2025, frente a 6 por mes a finales de 2023.
Este es un desafío industrial colosal. Airbus, que quería ir más rápido, tuvo que frenar el ritmo de su trayectoria, debido a las persistentes dificultades de los subcontratistas, y adaptarla tras realizar un estudio de viabilidad con la cadena de suministro. Esto, mientras el entorno internacional y operativo sigue siendo complejo con dificultades de suministro, tensiones dentro de las cadenas logísticas y aumento de los costos de la energía. De ahí que se preste una atención constante al ecosistema de unos 12.000 proveedores en todo el mundo (representan alrededor del 65% del valor añadido de los aviones), desde los más grandes hasta los más pequeños. Basta que un fabricante de equipos no retrase las plantas de montaje final (FAL) al final de la cadena.
A pesar de estos riesgos, Guillaume Faury quiere ser optimista. "Varios factores se están uniendo para ayudarnos a lograr nuestros objetivos, incluida la mayor flexibilidad y capacidad de nuestro sistema industrial global", recuerda. De hecho, el fabricante ha reforzado su red de plantas de montaje del A320neo para que todas ellas sean capaces de producir el A321neo, el más vendido de la gama, más de 5.600 unidades adquiridas por 100 empresas en todo el mundo. Solo, con sus versiones LR y XLR (esta última deberá ser certificada en el segundo trimestre de 2024), este avión, que no tiene equivalente en Boeing, representa el 65% de la cartera de pedidos de la familia A320neo.
El 27 de diciembre se entregó a la empresa turca Pegasus el primer A321 ensamblado en la flamante línea de montaje final (FAL) de Toulouse. Esta línea alcanzará su plena capacidad en 2025. El grupo estará entonces al frente de diez FAL instaladas en tres continentes -Europa (Hamburgo y Toulouse), Estados Unidos (Mobile en Alabama) y China (Tianjin)-, lo que permitirá Es más agilidad industrial.
