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Boeing intenta desactivar la crisis de larga distancia

"Estoy asumiendo un riesgo profesional, pero testifico porque no quiero ver un accidente del 777 y del 787.

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Boeing intenta desactivar la crisis de larga distancia

"Estoy asumiendo un riesgo profesional, pero testifico porque no quiero ver un accidente del 777 y del 787. Con estas palabras comenzó su audiencia Sam Salehpour, ingeniero de calidad en Boeing durante diecisiete años". bajo juramento ante el Senado de los Estados Unidos. En una audiencia cuyo título marca la pauta: “Examinando la rota cultura de seguridad de Boeing: relatos de testigos presenciales”. »

La comisión escuchó a cuatro ingenieros, empleados y ex empleados de Boeing y de la Agencia Estadounidense de Seguridad Aérea (FAA), cuyos testimonios apuntan todos en la misma dirección: según ellos, Boeing no fabrica sus aviones con los estándares de calidad y seguridad requeridos. en aeronáutica. Lo que "pone en peligro la seguridad de los pasajeros", resume uno de los dos senadores que presiden la comisión de investigación del Senado.

Estos cuatro denunciantes “no son los únicos que se han puesto en contacto con nosotros. Invito a todos en Boeing, la FAA o las aerolíneas a contactarnos”, dice el senador (demócrata) Richard Blumenthal. Este último quiere escuchar a David Calhoun, director general de Boeing desde 2020. “Tendrá que explicarnos por qué las promesas de mejorar la seguridad y la calidad hechas hace cinco años (después de los dos accidentes mortales del 737 Max en 2019 y 2019), nota del editor ) no se mantuvieron”, anuncia. Como lo demuestra el grave incidente ocurrido a bordo de un vuelo de Alaska Airlines el 5 de enero, durante el cual se soltó una puerta del fuselaje de un Max 9. La investigación demostró que los pernos de fijación de esta puerta, desmontada para trabajar, no habían sido colocados nuevamente. implementado por los trabajadores de Boeing.

“Se debe revisar y restaurar toda la cultura de seguridad de Boeing. Las nueve auditorías recientes realizadas por la FAA sobre los métodos de producción y control de calidad no fueron buenas, se detectaron defectos básicos en la fabricación de los fuselajes”, enumera el senador, evocando una cultura tóxica, hecha de amenazas, presiones y hostilidad contra los empleados que informan sobre defectos. hechura. En el fondo están las investigaciones y auditorías ahora ampliadas a los dos aviones de largo radio, además del 737 Max. Tres de los cuatro aviones de Boeing (los 767 fugados) están ahora en la mira de la FAA, la Oficina Nacional de Seguridad del Transporte y el FBI.

Y Sam Salehpour deja claro el punto: Boeing “repetidamente” y “durante tres años” ignoró sus advertencias sobre defectos de calidad en el proceso de ensamblaje de larga distancia. Las secciones del fuselaje del 787 “no están correctamente “unidas” entre sí y podrían separarse en pleno vuelo, después de haber realizado miles de vuelos”, cree. El ingeniero también señala “atajos” en el montaje del Dreamliner, que habrían provocado “deformaciones de los materiales compuestos que podrían alterar la resistencia al desgaste a largo plazo”. También cita “escombros que caen entre piezas en el 80% de los casos, cuyos huecos no se miden correctamente en el 97,7% de los casos”.

“Vi literalmente a gente saltando sobre las piezas del avión para alinearlas”, asegura el ingeniero, refiriéndose a los nuevos procedimientos de montaje del 777, un avión puesto en servicio en 1995. Estos procedimientos, según él, se aplicaron “. sin realizar el necesario rediseño de las piezas en cuestión, lo que resultó en una mala alineación entre ellas”. Ed Pierson, ex Marina y ex ejecutivo de Boeing, no tiene palabras suficientemente duras para denunciar una quiebra colectiva: del fabricante pero también de las autoridades encargadas de controlarlo. “La cultura de seguridad disfuncional no ha cambiado. No se hizo nada. Cualquiera que suba a un Boeing corre un riesgo”, concluye.

Ante estos testimonios, Boeing intenta tranquilizar. Califica estas acusaciones de "inexactas" y reafirma su confianza en la seguridad de los 787 y 777. "Saltar sobre piezas de aviones no forma parte de nuestros procedimientos", asegura Lisa Fahl, directora de ingeniería de programas de Boeing Aviation. El fabricante explica que ha realizado miles de pruebas que demuestran que el 787 y el 777 cumplen los criterios de seguridad. Sin embargo, está comprobado que de los 1.123 Dreamliners entregados desde 2011, los recibidos por las compañías antes de 2020, es decir, 939 aviones, presentaban defectos. El primer problema identificado mostraba una separación mayor de la tolerada por las especificaciones de Boeing entre los bordes de las secciones del fuselaje y las correas (todas ellas desmontadas y revisadas) para unirlas. "Nuestra especificación de distancia equivale al grosor de un cabello humano", subraya Lisa Fahl. Según ella, la discrepancia observada no pone en duda la seguridad del vuelo.

Sin embargo, las entregas del 787 se suspendieron entre noviembre de 2020 y marzo de 2021. Tras la identificación de nuevos defectos, las entregas de 120 aviones se congelaron desde mayo de 2021 hasta agosto de 2022. “Aún nos quedan 40 Dreamliners por comprobar, en particular las uniones entre secciones del fuselaje”, dice Steve Chisholm, ingeniero jefe mecánico y estructural.

En cuanto a la integridad de los fuselajes del 787, Boeing ha realizado miles de pruebas. El desgaste prematuro puede causar grietas, llamadas “cracking”, que pueden ensancharse y, en última instancia, amenazar la estructura. “Hemos sometido el compuesto del fuselaje del 787 a pruebas de fatiga que representan 165.000 ciclos (un ciclo representa el despegue, el vuelo y el aterrizaje, nota del editor), o cuatro veces más que los ciclos que realizará un 787 durante su vida útil. No encontramos signos de desgaste, sino al contrario, una mejora del 75 % en la resistencia en comparación con el aluminio utilizado en otros aviones”, explica Steve Chisholm. En cuanto a las operaciones de mantenimiento de seis años (tras la entrada en servicio) realizadas en 671 aviones de largo recorrido, así como las de doce años (una inspección más exhaustiva) realizadas en 8 aviones, no mostraron "ningún signo de fatiga de estructura".

El hecho es que la presión y la desconfianza han aumentado un nivel. Boeing debe demostrar muy rápidamente que está cambiando. En febrero, la FAA le dio 90 días para presentar un plan de acción destinado a resolver los problemas de calidad. De no ser así, se podrían tomar nuevas medidas. Algunos observadores no descartan un cierre total de la producción. Un escenario de desastre que Boeing todavía tiene un mes para evitar…

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