Lanzada en 2016, la automatización de la línea 4 (por fin) está llegando a su fin. Una satisfacción manifestada este jueves por Laurent Probst, director general de Île-de-France Mobilités (IDFM), al felicitar el despliegue ya exitoso de “41 lanzaderas (autónomas sin conductor) de 50” en esta línea que conecta la Porte de Clignancourt en Bagneux. “El proyecto está en marcha y estará terminado, para ser entregado a finales de 2023”, se regocijó. El fin del calvario para los usuarios de la línea 4, que han sufrido numerosas interrupciones del tráfico desde la puesta en marcha de la automatización y con la reciente ampliación de la línea hacia Bagneux, al sur. Si todavía están previstos otros cierres para el primer trimestre de 2024, en particular los domingos para realizar pruebas a gran escala, nada será comparable a los dolorosos quince días de cierre de la línea 14 en octubre.
Una bendición disfrazada, pensamos en IDFM. Porque para el director general de la autoridad organizadora del transporte público de la región Isla de Francia, la observación es clara: “la rentabilidad económica de una línea aumenta entre un 30 y un 40% cuando se vuelve automática”. "Eso es entre 3 y 4 veces superior a la rentabilidad económica de una ampliación", estima quien pretende "continuar con este impulso" y continuar con la automatización de la red, que considera "muy útil". “Para nosotros es el futuro”, repite. ¿El siguiente en la lista? Línea 13. “IDFM ha votado a favor de los créditos, la RATP lanzará la licitación a finales de 2023 y el contrato debería firmarse a finales de 2025”, se felicita Laurent Probst, que prevé la automatización completa de la línea “en 2033”.
Al mismo tiempo, la RATP debe lanzar un estudio sobre todas las líneas de la red para identificar los candidatos potenciales más prometedores para la automatización. Para el director general -que no descarta lanzar varias automatizaciones "al mismo tiempo" o hacer las cosas "más lento"-, las líneas 7, 8 y 9 lógicamente deberían ser las siguientes en la lista. Después de la construcción de la primera línea 14, 100% automática desde 1998, luego la automatización de la línea 1 en 2012, luego las 4 actuales y las 13 futuras. Sobre todo por la futura entrega de las líneas del Grand Paris Express, que deberían aliviar algunas líneas pero también “cargar otras”, incluidas estas tres.
Un proyecto de gran envergadura que llevará décadas y que, evidentemente, es muy caro. La automatización de la línea 4, estimada en 480 millones de euros, habrá costado, por ejemplo, tanto como su extensión hacia el sur. Pero, sobre todo, esta inversión debe dar grandes frutos en términos de calidad del servicio. Como prueba, IDFM cita las cifras de puntualidad de la línea 4 en septiembre: un 93% en las horas punta, frente a sólo un 86% en la línea 6 durante el mismo período. Un ahorro de tiempo y dinero para la RATP y el IDFM, que conjuntamente destacan que la automatización de una línea permite una mayor “regularidad”, “resiliencia” y “flexibilidad”.
En cualquier caso, esto es lo que apoya Cyril Condé, director del departamento de gestión de proyectos de la RATP. Según él, la automatización significa una mayor regularidad del sistema, mientras que "todos los trenes pueden circular a intervalos regulares en toda la línea, y esto, en particular, durante las horas punta". También cree que esto permite una mejor gestión de incidencias, ya que se puede cortar cada tramo de línea sin afectar al resto de la línea “que sigue funcionando como si nada”. El ingeniero de la RATP insiste finalmente en la flexibilidad que aporta la automatización, hasta el punto de que ahora será totalmente posible "añadir trenes" en la línea 4 en cuanto se produzca una "afluencia importante de viajeros". "También en este caso esto va en la dirección de una mayor comodidad para los viajeros, todos se benefician", afirma.
A partir del 1 de enero, la línea 4 operará tres generaciones de material rodante automático (conducción automática MP89 y MP05 de la línea 14, así como el nuevo MP14) que serán gestionados por un puesto de mando y control centralizado (PCC) completamente renovado. Esto coincide con la puesta en marcha del sistema de automatización de la operación de trenes (SAET) y de nuevos medios audiovisuales que permitirán al PCC comunicarse en cualquier momento con los viajeros presentes en los trenes y estaciones.
