“Europa tiene su tren de la unión”: en las estaciones o en los pasillos del metro de París, es difícil pasar por alto esta nueva campaña publicitaria de SNCF, lanzada a principios de abril, que promociona los principales destinos europeos a los que opera. Si bien es cierto que las metrópolis de los países vecinos están bastante bien comunicadas por trenes de alta velocidad (Londres con Eurostar, Bruselas y Ámsterdam con Thalys, Suiza con TGV Lyria, etc.), todo se complica cuando se busca viajar más lejos y cruzar varios estados. Sin embargo, por convicción ecológica o por simple placer de tomarse su tiempo, cada vez más viajeros están dispuestos a abandonar el avión en favor del tren. Y esto incluso si el viaje debe durar un día entero en lugar de dos cortas horas de vuelo. Pero hay muchos obstáculos que, francamente, pueden desanimar a los más motivados.
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El rompecabezas comienza cuando reservas. ¿En qué sitio puedo encontrar los itinerarios para un viaje París-Roma? ¿Dónde comprar un billete Lyon-Madrid o Lille-Varsovia? Mientras que numerosos comparadores de vuelos (Skyscanner, Google Flight, etc.) ofrecen en pocos segundos todos los servicios aéreos existentes en una ruta determinada, no existe un verdadero sitio equivalente para el ferrocarril. "Debido a la falta de información, una gran proporción de viajeros recurren a la única compañía que conocen, la SNCF, y desconocen el funcionamiento de las redes extranjeras, a menudo compartidas entre una compañía nacional y varios operadores privados", afirma Christopher Michau. director de relaciones con operadores de Trainline. Esta plataforma cubre en parte estas lagunas vendiendo billetes para casi un centenar de operadores ferroviarios europeos, así como para operadores de autobuses. De este modo, es posible hacer una única reserva para un viaje largo con varias conexiones, como por ejemplo París-Estocolmo. Esto no lo ofrece SNCF Connect, que vende principalmente su propia oferta.
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Pero no todo es perfecto. “La mayoría de las empresas bloquean el intercambio de sus bases de datos con terceros proveedores”, subraya Jon Worth, profesor y consultor en política europea y apasionado del transporte ferroviario. “Planificar un viaje internacional en tren requiere a menudo investigar en varios sitios y comprar varios billetes por separado”, continúa el autor del blog Trains for Europe, que defiende la idea de una superplataforma que reúna a todos los operadores del continente. . .
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Otro obstáculo: las conexiones, que son casi sistemáticas durante un viaje internacional. Perder uno puede comprometer todo el itinerario y requerir que compre un boleto nuevo. “Si generalmente no hay ningún problema entre dos trenes de la misma compañía, todo se complica cuando se toman varios”, observa Étienne, cofundador del sitio Le Monde en train. De hecho, la empresa B no se hace responsable del retraso de su competidor A. “Lo mejor es dejar un margen de alrededor de una hora entre cada tren y no dudar en explicar tu situación a los controladores. A veces puede ser interesante pasar la noche en una ciudad, la oportunidad de descubrirla antes de continuar el viaje al día siguiente”, recomienda el académico, acostumbrado a estos largos viajes sobre ferrocarriles.
"Es lamentable la ausencia de una directiva europea que proteja a los viajeros en esta situación", continúa Jon Worth. El nuevo reglamento sobre los derechos y obligaciones de los viajeros de ferrocarril, adoptado por el Parlamento Europeo en 2021, si bien refuerza la asistencia en caso de retraso o cancelación, no prevé nada sobre las conexiones. “Las empresas se opusieron, creyendo que tal medida les resultaría costosa. Parecen más preocupados por defender su monopolio nacional que por invertir en conexiones internacionales y aumentar la cuota modal del ferrocarril”, lamenta. El texto, consciente de sus límites, prevé no obstante que "el refuerzo de los derechos en términos de compensación y asistencia en caso [...] de pérdida de conexión [...] debería conducir a un aumento de los incentivos a favor de las empresas para los servicios de transporte ferroviario de pasajeros, en beneficio de los pasajeros”. Estamos esperando a ver.
Más allá de las dificultades de reserva, el precio del tren suele ser disuasivo, aunque siempre es posible encontrar grandes ofertas anticipándose y viajando fuera de las horas punta. Así, un París-Berlín (7:30 h, cambio en Frankfurt) se puede encontrar por unos cincuenta euros en la web de Deutsche Bahn, mientras que Trenitalia ofrece un París-Roma (10:00 h, cambio en Milán) por algo menos de €. 100 mínimo. El pase Interrail es una opción económicamente interesante, pero es más adecuado para el roaming que para viajes del punto A al punto B. Pero por unas pocas decenas de euros por un vuelo de dos horas, es difícil no sucumbir a la solución de la velocidad. y facilidad...
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Los obstáculos son también (y sobre todo) técnicos. Suministro eléctrico, señalización, ancho de vía... “El sistema ferroviario europeo es esencialmente una suma de sistemas nacionales, a diferencia del mercado aéreo diseñado desde el principio con una dimensión internacional”, analiza François Guénard, socio responsable del transporte ferroviario en Roland. Berger. Para garantizar la interoperabilidad ferroviaria, los trenes deben estar equipados y el personal formado en consecuencia, lo que implica grandes inversiones, sin mencionar el tiempo que lleva formar a los conductores y obtener aprobaciones”.
“Armonizar técnicamente la red europea supondría unos costes de adaptación colosales”, continúa Philippe Peray, formador en la SNCF y creador, en YouTube, del canal de divulgación ferroviaria Clé2Berne. Por ejemplo, los TGV PKBA, utilizados en la red Thalys, son los únicos trenes equipados para circular en cuatro países (Francia, Alemania, Bélgica y Países Bajos); un coste adicional estimado en un 60% respecto a un tren TGV clásico que finalmente se refleja en el precio del billete.
¿Buenas noticias a la vista? La Comisión Europea ha designado 2021 como el Año Europeo del Ferrocarril, un nuevo paso en la creación de un espacio ferroviario europeo que eliminaría obstáculos institucionales, legales y técnicos. "Es un buen comienzo, pero aún queda mucho por hacer", afirmó Jon Worth. Empezando por la rehabilitación de pequeñas líneas transfronterizas. “A menudo faltan algunos kilómetros de ferrocarril para conectar dos países, como por ejemplo entre Bedous y Canfranc (España). Y donde existen conexiones, a menudo son insuficientes, como entre Aulnoye-Aymeries y Charleroi (Bélgica; 2 trenes al día) o Perpiñán y Barcelona (3 TGV al día)”, recuerda el operador ferroviario, que prevé realizar un tren este verano, un viaje en tren de 40 días durante el cual cruzará todas las fronteras de la UE.
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La reactivación del tren nocturno puede servir como punta de lanza de una “Europa del ferrocarril”. Con una decena de países atendidos, la compañía austriaca Nightjet, que inauguró una línea París-Viena en diciembre de 2021, facilita los viajes directos de metrópoli a metrópoli. “El tren nocturno tiene vocación internacional porque permite recorrer largas distancias durante las horas de sueño”, recuerda Philippe Peray. En este sentido, Europa es un terreno perfecto dado el tamaño de los países. Su éxito podría, a largo plazo, animar a las empresas a duplicar estas conexiones nocturnas con conexiones diurnas”. ¿Conectar París con Varsovia o Berlín con Barcelona a alta velocidad, durante el día y sin cambios? Esta es la apuesta que hace Alemania, cuyo gobierno presentó su proyecto “Trans Europ Express 2.0” en septiembre de 2020. Esta versión moderna de los "TEE", trenes rápidos que recorrieron Europa Occidental entre 1957 y 1991, estaría compuesta por cuatro líneas transcontinentales de alta velocidad, tres de las cuales pasarían por Francia. Pero antes de lograr un proyecto de este tipo, aún quedan muchos obstáculos técnicos y comerciales por superar. Baste decir que “Europa ferroviaria” no se está produciendo de inmediato.
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