“El TGV es un sueño. Desafortunadamente, esta vez terminó en tragedia”. Esta respuesta, que suena a mal eslogan, la pronuncia Roger Dillenger, sindicalista ferroviario de la Unsa, presionado por los periodistas para que expresara sus sentimientos sobre el trágico descarrilamiento de un TGV de prueba en Eckwersheim (Bajo Rin), el 14 de noviembre de 2015. accidente que dejó once muertos y 42 heridos entre los 53 pasajeros, entre trabajadores ferroviarios, técnicos y sus seres queridos invitados a bordo.
Nueve años después de los hechos, la SNCF, dos de sus filiales y tres empleados comparecerán a partir del lunes 4 de marzo ante el tribunal penal de París por “lesiones y homicidio involuntario por torpeza, imprudencia, negligencia o incumplimiento de una obligación de seguridad”. Los magistrados tendrán que decidir, en particular, una cuestión inquietante: ¿podría haberse evitado la tragedia? Al inicio del juicio, Le Figaro recuerda cómo se desarrolló el único accidente mortal en la historia del TGV.
Este sábado 14 de noviembre de 2015, Francia se despierta con un nudo en el estómago. El día anterior, el país acababa de sufrir el peor atentado terrorista de su historia. El entorno gris sobre Eckwersheim, un bonito pueblo situado a pocos kilómetros de Estrasburgo, pesa un poco más sobre el ambiente. En esta atmósfera sobrenatural, un TGV recorre la campiña de Estrasburgo a casi 350 km/h. Se trata de un tren de pruebas, que realiza una prueba final de aumento de velocidad en la línea de alta velocidad París-Est (LGV), que debería situar Estrasburgo a 1h46 de París en lugar de 2h20.
Poco antes de las 15:00 horas, el tren Daisy 744 corre a toda velocidad hacia el norte de Eckwersheim. El piloto y los técnicos a bordo, que constituyen la élite de los ferroviarios, llevan la máquina y las vías al límite y ejecutan las últimas medidas para garantizar la viabilidad del nuevo tramo entre Baudrecourt (Mosela) y Estrasburgo, antes de su apertura al público. Pero a las 15.04 horas, mientras el TGV tomaba una ligera curva antes de cruzar el canal Marne-Rin, la fuerza centrífuga descarriló los dos automóviles y los seis vagones que componían el tren.
El enganche de acero se rompió justo antes del puente. Los coches ruedan a toda velocidad por un terraplén antes de dispersarse en un radio de 100 metros. Algunos encallan en un prado, otros chocan contra el parapeto del puente y terminan su loca carrera en el canal. El aceite del transformador se derrama y se enciende.
El asombro se apodera entonces de la ciudad. “Vi una gran nube negra (...) Me quedé horrorizado”, recuerda un residente ante las cámaras de France 3 Grand-Est, entrevistado en la puerta de su casa. Otros acudieron al lugar del accidente y prestaron primeros auxilios. También con nuestros compañeros de France 3, un residente local confiesa haber ayudado a los supervivientes a salir de montones de chapas arrugadas. Entre ellos, el conductor. Alucinado, en estado de shock, este último dice a sus salvadores: “No tengo ni idea de lo que me pasó, ¿qué estamos haciendo aquí?”.
El primer balance humano, revelado el mismo día por la fiscalía de Estrasburgo, muestra 10 muertos y 37 heridos, 12 de ellos en estado de emergencia absoluta. En medio de la policía, de camiones grúa desplegados para levantar los imponentes cadáveres y de una barrera anticontaminación flotante, cientos de socorristas se dedican a localizar a los desaparecidos. Al final de su larga labor, al triste balance se sumarán un muerto y cuatro heridos.
Los días pasan. Las operaciones de rescate dan paso a actos de investigación y el asombro a las controversias. Estos nunca saldrán de esta carpeta. Las primeras miradas inquisitivas se amplían ante el velocímetro. Lanzado a 330 km/h en el tramo de muy alta velocidad, el TGV tuvo que acercarse a Eckwersheim, el punto de conexión entre el LGV y la línea convencional, a 176 km/h. Sin embargo, el tren aceleró a 265 km/h, es decir, a una "velocidad excesiva" de 89 km/h, antes de descarrilarse 200 metros más adelante, como muestra la investigación. La razón es que el conductor frena demasiado tarde.
En un informe publicado pocos días después de los hechos y basado en el estudio de las cajas negras, los expertos de la SNCF imputan al conductor. Según ellos, frenó 11 segundos tarde. El Areópago, que no puede explicar la postergación del piloto con 27 años de carrera, lamenta sin embargo un “ambiente sonoro” inadecuado y la presencia en la cabina de siete personas, en lugar de las cuatro autorizadas por el reglamento. Una multitud que podría haber molestado al conductor. Por tanto, la falta de rigor y el descuido parecen ser los únicos culpables. Caso cerrado ? No es tan simple.
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En 2016, un nuevo informe encargado esta vez por el juez de instrucción encargado del caso desmintió la versión de la SNCF. “El accidente ya estaba escrito en los documentos que obraban en poder del equipo de conducción”, señala este nuevo peritaje. Los autores lo tienen claro: según sus cálculos, la catástrofe podría haberse producido incluso respetando estrictamente las instrucciones de frenado de la SNCF, que además llegaron demasiado tarde. Un vídeo grabado tres días antes del accidente muestra también a un equipo que realizaba la misma prueba, perplejo y ansioso por las instrucciones de velocidad a aplicar. Por tanto, la culpa parece compartida entre la SNCF y el personal de a bordo.
Otro elemento inquietante del expediente: la presencia a bordo de acompañantes, entre ellos varios niños. De hecho, entre la lista de pasajeros se encontraban cuatro menores, de entre 10 y 15 años. "Es una locura, sobre todo probar la velocidad", afirmó una fuente jurídica en las columnas de Le Figaro. Estos trenes no están entonces autorizados a transportar pasajeros. Este punto pesará mucho en el caso.
La SNCF, que reconoce que colegas, amigos o familiares son invitados regularmente a las pruebas, está sin embargo indignada por la presencia de niños a bordo. “Es posible que algunos trabajadores ferroviarios hubieran pedido a uno de sus hijos que los acompañara. No es normal que haya niños a bordo. La SNCF no reconoce esta práctica”, critica Guillaume Pepy, entonces jefe de la compañía ferroviaria.
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Aunque afortunadamente ningún menor murió en el accidente, dos adultos invitados a la prueba murieron en Eckwersheim. “Creo que mi hija fue objeto de un experimento. Murió por un experimento”, reaccionará Christine Dujardin después del drama. La madre no oculta su enfado con Europa 1, acusando a la SNCF de haber tratado a su hija como a un común “saco de arena”: “Al principio, los trenes de prueba utilizaban sacos de arena para simular el peso de los viajeros. Me pregunto si esta vez se utilizaron invitados para simular el peso de los viajeros. ¿Mi hija no reemplazó un saco de arena?
La Justicia tiene hasta el 16 de marzo para intentar curar las heridas aún abiertas de las familias de las víctimas e intentar determinar las responsabilidades de todos los actores que provocaron este "drama apocalíptico", en palabras de Ségolène Royal, entonces ministra de Ecología.
