Después del Grand Paris Express para los suburbios interiores de París, autocares expresos para los suburbios exteriores. Esta es la apuesta de Valérie Pécresse, presidenta de la región Île-de-France. El jueves decidió seguir la mayoría de las recomendaciones de François Durovray, presidente del departamento de Essonne, quien le entregó un informe sobre este tema. "Vamos a dar prioridad a los autocares expresos que permitirán a los habitantes de la periferia ir al centro de la metrópolis con un tiempo de transporte garantizado, rápido y con muchas frecuencias", dice.
Una oferta necesaria para aquellos ciudadanos que se encuentran lejos de una estación de RER, de un tren e incluso del Grand Paris Express, el futuro metro automático. “Muchos de los que viven en la periferia no tienen otra solución que coger su coche para ir a trabajar, subraya François Durovray. Con las zonas de bajas emisiones (ZFE), tendrán cada vez más dificultades para utilizar su antiguo vehículo. Por lo tanto, debemos ofrecerles alternativas”.
Wi-Fi, toma USB, luz, butacas… estos autocares estarán equipados para que los usuarios puedan trabajar o descansar en ellos. Y, si los automovilistas abandonan su vehículo para tomar este nuevo modo de transporte público, las ventajas serán múltiples: la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero para la comunidad, ahorros significativos en su presupuesto de transporte en este período de alta inflación para los pasajeros… Sin olvidar que esta nueva oferta puede ayudar a calmar el enfado de estos ciudadanos que se sienten en arresto domiciliario por su lejanía del corazón de la metrópolis. "Estas son líneas anti-"chalecos amarillos"", imagen Valérie Pécresse.
El presidente de la región de Île-de-France quiere lanzar las primeras líneas ya en 2024. François Durovray debe trabajar hasta septiembre para seleccionar las rutas más fáciles de implementar a corto plazo. Líneas como Brie-Comte-Robert/Noisy-Champ “golpearían” a los pasajeros en las estaciones RER o Grand Paris Express. Otros, como Meaux/Roissy o Élancourt/Saint-Quentin-en-Yvelines, permitirían a los habitantes de las afueras acceder más rápidamente a grandes bolsas de empleo.
Para 2030, la idea sería tener 40 líneas de este tipo. La mitad serían creaciones ex nihilo. La otra mitad sería para impulsar las líneas existentes. Para garantizar un tiempo de viaje incluso en caso de atasco, Valérie Pécresse dice que está a favor de los carriles reservados para estos autocares en la parte del viaje donde hay más ralentizaciones. Por ejemplo en la A6 o la A10. Esto representaría de 100 a 120 km en una red que generaría casi 1500. “Podríamos hacer estos carriles reservados en el arcén, dice Valérie Pécresse. En Marsella y Grenoble, que utilizaron esta solución, no creó un problema de seguridad”.
Este enfoque tiene dos grandes ventajas: no crea descontento entre los automovilistas ya que sus carriles no se tocan, y cuesta menos y toma menos tiempo que crear un nuevo carril desde cero.
Queda el espinoso tema de la financiación. Entre la construcción esencial de 20 a 30 estaciones de autobús (500 millones de euros) y carriles reservados (500 millones), las inversiones ascienden a mil millones para 2030. Île-de-France necesariamente pagará su parte, pero Valérie Pécresse quisiera que las autoridades públicas para hacer también su contribución resonante y tropezadora. “Vamos a tener un diálogo con el Estado para saber cuánto va a poner”, dice. El Contrato de Plan de Transporte Estado-Región (CPER) es el vehículo adecuado para este tipo de proyectos”. Es probable que las discusiones sean acaloradas: el ejecutivo de Ile-de-France, que aspiraba a tener un CPER de transporte de 10 mil millones, pidió al Estado que proporcione 4 mil millones en este contexto. El prefecto aún no tiene mandato para negociar mientras la última CPER terminó a finales de 2022. Según los términos de las primeras discusiones, el Estado estaría dispuesto a poner solo 1.800 millones. Y un tercio de esta dotación se dedicaría a proyectos destinados a mejorar el servicio ferroviario a Normandía desde la estación de Saint-Lazare.
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A ello hay que sumar un presupuesto operativo anual de 100 millones. Suficiente para pagar a los operadores seleccionados para operar estas líneas y mantener el material rodante. Esta suma será desembolsada por Île-de-France Mobilités (IDFM) también presidida por Valérie Pécresse. Finalmente, será necesario comprar una flota de 500 a 600 buses limpios. “Es comparable con los 40 mil millones para crear el Grand Paris Express”, matiza François Durovray.
