Esta es una pregunta que todos nos hacemos a la hora de planificar nuestras vacaciones de verano. Entre el avión y el tren, ¿qué modo de transporte elegir? A menudo, la ecuación se inclina muy rápidamente a favor de la primera. Problema de presupuesto. Aunque más ecológico, el tren sigue siendo mucho más caro que el avión, sobre todo en rutas internacionales. Y el último informe presentado este jueves por Greenpeace vuelve a confirmar este hecho. “Viajar en tren es de media el doble de caro que en avión en Europa, a pesar de que el impacto climático global del avión puede ser más de 80 veces mayor que el del tren”, se puede leer allí.
En este documento, la ONG realiza un análisis comparativo del precio de los billetes de avión y tren en Europa y denuncia una fiscalidad ventajosa para el sector aéreo. Para hacer esta observación, compararon las tarifas aéreas y ferroviarias durante 9 días para 112 rutas europeas diferentes, incluidas 20 desde Francia. Reino Unido, España y Francia ocupan los tres primeros países donde la diferencia entre el precio de los billetes de tren y de avión es la mayor de Europa, a pesar de los repetidos estímulos para tomar el tren. Una situación que desciframos con Alexis Chailloux, responsable de viajes sostenibles de Greenpeace Francia.
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LE FÍGARO. - ¿Cuál es el propósito de este informe?
Alexis CHAILLOUX. - Hay un sujeto sistémico y fiscal. Escuchamos mucho sobre viajes bajos en carbono: alentamos a las personas a viajar en tren en lugar de en avión por razones climáticas. Esto es paradójico porque el sistema regulatorio y fiscal favorece en gran medida al sector aéreo, en detrimento del transporte ferroviario. ¿Cómo se puede pedir a los ciudadanos que viajen en tren cuando cuesta el doble que volar en Europa? Francia se encuentra entre los peores estudiantes a nivel europeo, en tercer lugar detrás del Reino Unido y España. Llegamos a un promedio de 2,6 veces más sobre las 20 conexiones que estudiamos en el país. E incluso dentro de estas conexiones, hay diferencias notables. Para una conexión entre Marsella y Londres, por ejemplo, el tren cuesta de media siete veces más que el avión. Con la publicación de este informe, los gobiernos nacionales, en particular Francia, y las instituciones europeas están llamados a actuar.
El hecho de que el tren sea caro, ¿no está relacionado también con un problema de mallado de la red ferroviaria?
Desde Marsella, el vínculo con Roma es, por ejemplo, inexistente. Tienes que pasar por Lyon y Turín. Sin embargo, podríamos considerar un tren diurno o nocturno entre Marsella y Roma, porque no está tan lejos. Se necesitan inversiones, tanto en infraestructura ferroviaria como también en la apertura o reapertura de líneas internacionales. Para conseguirlo, Greenpeace ofrece la solución de los trenes nocturnos. Es bastante eficiente: no requiere construir nuevas líneas y se implementa rápidamente. Sobre todo, estas conexiones te permiten cubrir largas distancias en un tiempo bastante corto, ya que sales por la tarde y llegas por la mañana. Además, nos parece chocante que algunas líneas cerradas durante la crisis del Covid no hayan vuelto a abrir, como Hendaya-Lisboa y París-Venecia. Y que algunas grandes ciudades europeas cercanas no están conectadas por tren: es el caso de Toulouse y Barcelona por ejemplo, donde no hay conexión directa.
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¿Cuánto se debe invertir en ferrocarril?
En el informe, hemos tomado el problema al revés. Analizamos cuánto nos costaron las desgravaciones fiscales otorgadas al sector de las aerolíneas. un informe de transporte
Además de este trabajo sobre exenciones fiscales en la industria aérea, ¿existen otras soluciones para favorecer al sector ferroviario?
La idea de un boleto climático es muy interesante. El principio: tienes un pase de tren a un precio asequible, que te permite utilizar toda o parte de la red ferroviaria de un país. En Alemania, por 49 euros al mes, puedes viajar en todas las líneas, excepto en la de alta velocidad. Hay que dejar de subvencionar transportes contaminantes y, al mismo tiempo, dar la oportunidad a todo el mundo de coger el tren a un precio asequible. Favorecer los trenes nocturnos también es una solución, porque te ahorras una noche de hotel y hay un único operador para el trayecto. También es necesario establecer un sistema armonizado entre los operadores ferroviarios de los diferentes países: los precios de los billetes de tren deben ser los mismos en todas partes. Hoy en día, a veces encontramos tarifas más baratas en el sitio web de Deutsche Bahn que en el sitio web de SNCF para un viaje París-Berlín. Por último, hay que acabar con los anuncios que alaban los billetes de avión a precios reducidos de los low-cost. Porque estos precios bajos también son el resultado de prácticas sociales y fiscales problemáticas.
¿Cuáles son todavía los obstáculos para el desarrollo del ferrocarril en Europa?
Este informe pone sobre la mesa la necesidad de conexiones ferroviarias asequibles, fiables y frecuentes entre las capitales europeas. También nos permitió ver los agujeros principales de la raqueta. En particular, se han identificado varias áreas sin salida al mar, como Portugal. Lo cual es bastante incomprensible, porque París-Lisboa es una de las rutas más transitadas en avión. Los países bálticos y Rumania también carecen de salida al mar. Los Balcanes, por otras razones, también son de difícil acceso, según la zona. Son bastantes las líneas existentes a nivel internacional.
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Si ponemos en tela de juicio estas ventajas fiscales en el transporte aéreo y, al mismo tiempo, las inversiones en ferrocarril no se hacen efectivas rápidamente, ¿no se corre el riesgo de crear situaciones de desequilibrio? ¿Adónde la gente no podría viajar debido a los precios del avión y del tren?
Por un lado, los billetes de avión son anormalmente baratos. Cuando tienes un billete de 25 euros, es una práctica comercial que creemos que es legítimo detener. Porque apenas cubre los costos de operación y es una práctica contaminante. Por otro lado, podemos imaginar soluciones a muy corto plazo, como la oferta de entradas para todas las personas del mismo grupo de edad, como hicieron los gobiernos francés y alemán con el pase Francia-Alemania, aunque hubiera muy pocas entradas disponibles. Representaría un costo desproporcionado con respecto a la pérdida de ingresos por las ventajas del transporte aéreo. Finalmente, podemos imaginar precios sociales en trenes de larga distancia, con tarifas reducidas para las personas con los ingresos más bajos.
¿Existen ya en Europa modelos virtuosos en materia ferroviaria?
Hay algunos ejemplos emblemáticos, como el billete climático en Alemania y Austria. En Francia tenemos buenas iniciativas, como la región de Occitania que ofrece billetes a 1 euro cada primer fin de semana de mes, o la reciente oferta Intercités a 19 euros. Esto permite llegar a audiencias que viajan poco, ya sea en avión o en tren, o personas que dependen mucho del automóvil. En Italia, el Trenitalia Pass te permite hacer tres o más viajes con un solo billete. Es muy interesante para la visita ocasional de un país.
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¿Qué opina del gran plan ferroviario de 100.000 millones de euros presentado recientemente por el gobierno?
Estamos satisfechos de que haya una ambición declarada. La red ferroviaria francesa se ha deteriorado gradualmente debido a la falta de inversión en el mantenimiento de la red. Esta es una buena noticia, incluso si nos mantenemos cautelosos, mientras no se anuncien medidas concretas. Para nosotros es absolutamente necesario, por ejemplo, desarrollar las líneas de trenes nocturnos, en particular en las líneas transversales.
