Si has cogido el tren estos últimos días, probablemente te habrás dado cuenta: el horario de tu línea ha cambiado, a menudo unos minutos, a veces de forma más radical. Y con razón, cada segundo domingo de diciembre se produce un “big bang” ferroviario en los ferrocarriles franceses y europeos. Es entonces cuando se establece el nuevo calendario (o “servicio anual”, para usar el término técnico) válido para los próximos doce meses. Pero, ¿quién decide que un tren salga a las 8:07 a. m. en lugar de a las 8:09 a. m.? ¿Y cómo podemos explicar ciertas curiosidades, como las diferencias en los tiempos de viaje de un día a otro en una misma ruta?
Diseñar estos horarios es la misión de los planificadores horarios de SNCF Réseau. La filial del grupo SNCF encargada de las infraestructuras ferroviarias cuenta con 300 a nivel nacional y un centenar en las regiones. “El encargado del horario es, en cierto modo, el relojero del ferrocarril. Con 15.000 trenes en circulación cada día, hay cerca de seis millones de franjas horarias que se asignarán al año, subraya a Figaro Camille Fluteaux, experta en soporte técnico de los equipos de horarios. Entre estos movimientos se encuentran, evidentemente, los trenes de viajeros del operador nacional (TGV inOui, Ouigo, TER, etc.), pero también los de sus competidores (como Renfe y Trenitalia), así como los convoyes de mercancías o equipos de trabajo.
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“Un servicio por horas se prepara con al menos dos años de antelación”, continúa Camille Fluteaux. Todo comienza con las solicitudes de surcos realizadas por las cuarenta compañías ferroviarias que operan en la red francesa. Un surco es una franja horaria en la que un tren está autorizado a circular entre el punto A y el punto B a una hora determinada. “En nuestro software de diseño, los horarios se representan en forma de gráfico y cada línea equivale a un recorrido de tren. El desafío es responder a estas solicitudes de manera equitativa y al mismo tiempo garantizar que no entren en conflicto con otras circulaciones”. Lo que sigue es un rompecabezas tipo Tetris, que requiere reflexión y precisión, especialmente en rutas en horas pico que involucran estaciones concurridas. Por tanto, puede suceder que los trayectos asignados sean finalmente diferentes de los solicitados, como se recuerda en este documento técnico de SNCF Réseau.
Longitud y masa del tren, equipamiento utilizado, límite de velocidad, perfil geográfico de la línea, horario de apertura de la estación, presencia de obras... A la hora de asignar los horarios se tienen en cuenta multitud de criterios. “Un tren que circula en una sola unidad [un solo tren, ndr] no tiene las mismas características que un tren de doble unidad [dos trenes unidos entre sí, ndr], ni tampoco un tren de mercancías que viaja en la montaña. no implica las mismas limitaciones que un tren comercial que circula por un terreno llano”, explica Camille Fluteaux. Una vez validado el horario, éste asigna un número de tren, el que aparece en tu billete y en los tablones de anuncios de las estaciones.
Para el horario de 2024 (que, por tanto, se aplica a partir del 10 de diciembre de 2023), las solicitudes de franjas ferroviarias se presentaron a más tardar en abril de 2023. En lo que respecta a las rutas transfronterizas, los especialistas en horarios se coordinan con sus homólogos de los países vecinos, que también alteran sus horarios en diciembre. tal y como exige la normativa europea. Los servicios anuales también incluyen servicios estacionales como los “SNOW TGV” a estaciones de montaña en invierno, trenes adicionales a la costa en verano e incluso trenes de peregrinos a Lourdes.
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Una vez establecido, el calendario no está escrito en piedra. Después de la “construcción”, los programadores pasan a la fase de “adaptación” para ajustar la red en caso de circunstancias imprevistas. Una huelga o incidencia técnica obliga a reelaborar el plan de transporte. Asimismo, se pueden añadir circulaciones en el último momento, por ejemplo en caso de mal tiempo. “Los programadores también contribuyen a la regularidad de los trenes en otoño insertando en los trenes existentes trenes lava-rieles cuya función es retirar las hojas muertas”, recuerda Nicolas, programador de la red norte de París, que comparte con pasión todas las sutilezas de su profesión en su cuenta de Twitter @HorairisteSNCF.
Para evitar granos de arena en los engranajes, en ocasiones se añade un margen de regularidad en el cálculo de los horarios. Permite absorber los peligros del tráfico, como el estacionamiento prolongado o la mala señalización. En una línea clásica, corresponden a 4 o 5 minutos adicionales cada 100 km. De este modo, incluso con un retraso de unos minutos, un tren permanece en su camino y no corre el riesgo de perturbar el resto del tráfico.
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