Si tuviste demasiado calor en tu último viaje en TGV, en parte se debe a que tu tren no fue diseñado para soportar los picos de temperatura actuales. Cuando se desarrolló en la década de 1970 para ser inaugurado en 1981, el calentamiento global estaba lejos de ser una preocupación. “Los acondicionadores de aire fueron dimensionados para temperaturas máximas de alrededor de 40°C, el valor de referencia en Europa en ese momento. Lamentablemente, hemos notado durante varios años que los efectos del calentamiento global inducen picos de calor en verano por encima de los 45 °C en el sur de Francia”, escribe David Goeres, director de proyectos TGV M en SNCF, en una publicación en LinkedIn.
Suficiente para poner en aprietos a los ingenieros encargados de imaginar los nuevos trenes. "Los especialistas de la SNCF se enfrentaron a esta pregunta al dimensionar las unidades de aire acondicionado del TGV M [...]: ¿cuál será la temperatura máxima a considerar en Francia y en Europa en 2070? De hecho, algunos TGV M seguirán circulando en servicio comercial después de esta fecha”, continúa David Goeres. El TGV del futuro, que debería acoger a sus primeros pasajeros en 2024, estará así diseñado para adaptarse al aumento de temperaturas previsto en las próximas décadas.
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“Los escenarios más pesimistas fueron tomados en cuenta para diseñar las unidades de aire acondicionado del TGV M. Las numerosas innovaciones han permitido la hazaña de construir unidades de aire acondicionado más eficientes, en el mismo volumen técnico que el del primer TGV Duplex [doble- trenes de pisos actualmente en circulación, nota del editor], todo mientras consume menos energía ”, escribe. Además de la cuestión del espacio, también está la cuestión del peso. Como nos recuerda BB27000, un ferroviario que populariza el mundo ferroviario en X (antes Twitter), cada equipo de aire acondicionado pesa entre 500 kg y 2 toneladas según el tipo de equipo. Suelen colocarse en el techo de cada coche.
Sin embargo, tener en cuenta este problema hoy permite ahorrar en desarrollos futuros. Porque de momento, para evitar que el calor moleste demasiado a los pasajeros, la SNCF no tiene más remedio que hacer algunas modificaciones en el equipamiento existente. Este verano, para bajar la temperatura a bordo, la empresa pintó de blanco el techo de algunos coches Corail (utilizados en las líneas Intercités) y instaló filtros anti-UV en los cristales de una veintena de trenes TGV. Dos experimentos que, de resultar concluyentes, podrían desplegarse a mayor escala en los próximos veranos. También nos preguntamos por qué este plan llamado “Tropicalización de los trenes” no fue hecho antes por la SNCF.
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En el resto del mundo, algunos trenes están “tropicalizados”, es decir, adaptados a las particularidades de los entornos por los que atraviesan. Al otro lado del Mediterráneo, el TGV marroquí construido por Alstom cuenta con climatización adaptada a una temperatura exterior de 50°C, así como con un sistema de filtración de aire que protege los equipos contra la arena. Lo mismo ocurre con el tren de alta velocidad que une La Meca y Medina (Arabia Saudí), cuyo aire acondicionado es capaz de funcionar hasta... ¡dos horas después de un corte de luz!
Además de la adecuación de los trenes, también está la de las infraestructuras. En algunos países como Italia, los raíles se pintan de blanco para bajar su temperatura y así reducir el riesgo de deformación. En caso de pico de calor, los trenes pueden reducir su velocidad para proteger tanto las vías como los cables de alimentación (catenarias).
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