Aviso de mal tiempo para el comercio marítimo internacional a principios de este año 2024: los ataques de los rebeldes hutíes en el Mar Rojo están provocando un aumento repentino de los fletes, junto con el inicio de una desorganización de las cadenas logísticas.
Desde mediados de diciembre, la mayoría de las grandes navieras internacionales han decidido desviar sus barcos para evitar el paso por el Canal de Suez, por el que suele pasar el 12% del comercio mundial.
Los barcos circunnavegan actualmente África a través del Cabo de Buena Esperanza, lo que prolonga el viaje entre Asia y Europa entre 10 y 20 días de media, según Arthur Barillas, director general de Ovrsea, una empresa de transporte de mercancías. Las compañías navieras ya han anunciado importantes aumentos de precios para cubrir los costes asociados a este desvío. CMA CGM ha duplicado el precio de un contenedor de 40 pies entre Asia y el Mediterráneo (de 3.000 a 6.000 dólares).
Lo mismo ocurre con el líder del sector, el italo-suizo MSC, cuyos precios aumentaron de 2.900 dólares a 5.900 dólares por el transporte de un contenedor de 40 pies en la misma ruta. Los ataques de los rebeldes hutíes en el Mar Rojo - 23 desde el 19 de octubre según el ejército estadounidense - en represalia por los bombardeos israelíes sobre Gaza han provocado estos aumentos repentinos de precios, pero no sólo eso.
“Hay una verdadera afluencia procedente de Asia”, explica Arthur Barillas. Hasta el Año Nuevo chino, el 10 de febrero, “todos los barcos van llenos”, asegura. Los clientes se apresuran a recibir sus mercancías antes de estas celebraciones que paralizan durante una semana al país, primer exportador mundial.
Ante esto, “la competencia reacciona de manera uniforme. Hay diez empresas que se reparten entre el 80 y el 90% del volumen (de mercancías) transportado y todas muestran tarifas muy altas porque los barcos están llenos”, subraya. Uno de los indicadores de referencia para medir la tarifa de flete (tarifa) de las mercancías transportadas desde China, el Índice de Transporte Contenido de Shanghai (SCFI), casi se ha duplicado en unas pocas semanas. Un aumento tan repentino recuerda los años del Covid, durante los cuales los fletes alcanzaron niveles sin precedentes en la historia del transporte marítimo internacional debido a la desorganización de las cadenas logísticas.
Sin embargo, “no todo el mundo paga el doble. Sólo unos pocos”, asegura Niels Rasmussen, analista jefe de Bimco, la principal asociación mundial de transportistas marítimos. De hecho, la mayoría de las empresas no pagan tarifas “spot” sino que tienen contratos a largo plazo con las principales compañías navieras. "Si nos fijamos en el arancel medio para todo lo que sale de China y pasa por la mayor parte de Europa y el Mediterráneo, veremos que el aumento es del 15 al 20%", dice Rasmussen.
Los profesionales también señalan una escasez de contenedores en Asia debido a la mayor duración de los viajes. Sin embargo, “los transportistas están mucho mejor equipados para gestionar operativamente estos desvíos en comparación con las perturbaciones observadas durante la pandemia”, afirma la plataforma israelí de reserva y pago de mercancías Freightos en su nota semanal.
De hecho, las empresas han utilizado los enormes beneficios obtenidos en 2021 y 2022 para comprar cientos de barcos nuevos que están empezando a entregarse. Los ataques en el Mar Rojo no son los únicos que perturban el comercio internacional. La histórica sequía que azota el Canal de Panamá, que obliga a las autoridades a ralentizar el tránsito y a los barcos a esperar más tiempo antes de poder utilizarlo, también está perturbando el comercio. Sobre todo, los transportistas siguen de cerca el resultado de las elecciones presidenciales y legislativas en Taiwán previstas para el 13 de enero, por temor a una nueva crisis que afecte a China en la región.
