París-Le Bourget se convierte, esta semana, en la capital mundial de la aeronáutica. Tras ser cancelada en 2021 debido a la crisis del Covid-19, la 54ª edición del Salón Aeronáutico de París (del 19 al 25 de junio) da la bienvenida a cerca de 2.500 expositores, incluidas 300 empresas emergentes, de 47 países. Después de Francia, con 1.130 empresas y 10 regiones, Estados Unidos forma el mayor contingente con 400 expositores. Una poderosa señal de su fuerte regreso en Europa como los principales proveedores de armas de Ucrania contra Rusia, pero también como principales proveedores de los países europeos.
Inaugurado por Emmanuel Macron el lunes, el espectáculo recibirá a 30 ministros, incluidos 20 extranjeros, así como a 300 delegaciones oficiales de un centenar de países invitados. El evento debería batir todos los récords de asistencia con más de 320.000 visitantes -profesionales y, a partir del viernes, público en general- esperados.
Leer tambiénCómo Airbus se hizo cargo de su competidor Boeing
La edición de 2023 se coloca bajo el signo de la recuperación de la demanda, tras el parón que había puesto de rodillas al transporte aéreo y provocado una crisis casi existencial en la construcción aeronáutica, durante la pandemia de la Covid. El salón también se hace eco de los inmensos desafíos -descarbonización de los aviones, aumento de las tasas de producción, reclutamiento, etc.- a los que el sector deberá enfrentarse en los próximos años. El programa también tiene como telón de fondo la guerra en Ucrania y las renovadas tensiones geopolíticas, particularmente en el Mar de China y en torno al futuro de Taiwán. Esto está provocando un aumento espectacular de los presupuestos militares en Europa tras años de inversión insuficiente, pero también en el resto del mundo.
Finalmente, en el ámbito espacial, esta 54ª edición refleja una situación contrastante. Con, por el lado de la cola, una Europa en plena duda, porque privada durante varios meses del acceso autónomo al espacio, debido a los retrasos del Ariane 6 y la indisponibilidad del pequeño cohete italiano Vega C. Pero también, por otro lado, una Europa más proactiva, que ha decidido dotarse de una constelación soberana con Iris2, que ha despojado a Estados Unidos de su rango de líder mundial en observación de la Tierra y que está plagada de proyectos New Space, en particular en minilanzadores, como ese de la start-up francesa Latitude. Un contexto inédito para los grandes jefes del sector. “Después de la grave interrupción de nuestra industria durante la pandemia, la recuperación está aquí. El tráfico aéreo casi ha vuelto a los niveles anteriores a la COVID-19 y la demanda se ha recuperado. Podemos mirar al futuro con confianza”, dijo Guillaume Faury, presidente ejecutivo de Airbus. Según el gigante europeo, el mercado necesitará 40.450 aviones nuevos hasta 2042, para dar respuesta al crecimiento del transporte aéreo y la renovación de flotas. “Vivimos un momento interesante. Nunca hubiera imaginado que la industria podría recuperarse tan rápido como lo hizo”, dijo Dave Calhoun, CEO de Boeing.
En los últimos seis meses, las aerolíneas y arrendadores han pedido más de 2.000 aviones, señala la firma AlixPartners, en un estudio publicado a principios de junio. «Le marché a vu le retour des commandes géantes portant sur des centaines d'appareils, sous l'impulsion de compagnies qui veulent renouveler leur flotte, et d'autres qui ont des stratégies agressives de croissance, souligne Pascal Fabre, managing director chez AlixPartners en París. Los libros de pedidos de Airbus y Boeing son sólidos y representan un promedio de ocho años de actividad”.
Después de haber sufrido, además del Covid-19, la crisis del 737 Max, “Boeing está de regreso y ha vuelto a una dinámica positiva”, dijo Olivier Andriès, CEO de Safran. Buenas noticias para los proveedores del gigante americano, en particular los franceses, y para el mercado que no quiere un Airbus superado. “Entre Airbus y Boeing, es un juego de ajedrez permanente, pero nunca hay jaque mate”, agrega el CEO de Safran.
Colapsando bajo los pedidos, ¿serán capaces de entregar Airbus y Boeing? Esto significa lograr aumentar significativamente sus tasas de producción. “2023 y probablemente 2024 seguirán siendo años difíciles”, advierte Guillaume Faury. Esto se debe a varias razones: la dificultad de los proveedores, que también se ven presionados por el aumento de las tasas de producción en el ejército, gracias en particular al Rafale (164 aviones de combate en la cartera de pedidos), para seguir y financiar estos aumentos en producción “Cuando aumenta la demanda, la cadena de suministro se estrecha, es mecánico”, enfatiza Olivier Andriès. Pero también está “la falta de personal, ya que muchos empleados se fueron en 2020 y 2021, los problemas de acceso a ciertas materias primas, exacerbados por la guerra en Ucrania, y la desorganización de las cadenas de suministro globales. Esto crea un cóctel explosivo que afecta a todos.
Movilizados en las operaciones del día a día, los jugadores deben, al mismo tiempo, asumir "el formidable desafío de la descarbonización y su financiación", según la expresión de Patrice Caine, CEO de Thales. Esta es la cuarta revolución en la aeronáutica después de haber logrado hacer volar un objeto más pesado que el aire, la seguridad de los vuelos y la democratización del transporte aéreo. Ante este desafío, “saludamos el compromiso del Presidente de la República y del Estado en apoyo al sector para amplificar la transformación de la industria que ya financia con fondos propios el 80% del esfuerzo de investigación para descarbonizar la aviación, desarrolla Patrice Caine. Este no es el momento de desarmar a la aeronáutica francesa, un sector de excelencia y líder mundial, mientras que los grupos americanos son apoyados por fondos de la Ley de Reducción de la Inflación (un plan de 700 mil millones de dólares, Ed.). “Se necesita un esfuerzo intensivo en R
