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Sorpresa: las emisiones contaminantes no cambian con el estilo de conducción
Lo que contamina realmente un coche si el asistente de "mal" (aceleraciones, continua, duro de frenado) o activo (rpm muy bajas, y la máxima atención con el pedal de gas)? La respuesta es casi increíble: no hay diferencias. Al menos cuando se trata de óxidos de nitrógeno (NOx), óxidos de nitrógeno, porque, por supuesto, las emisiones de CO2 están estrechamente relacionados con el consumo y los que no pueden aumentar.

Hemos realizado una prueba en un Peugeot 3008 diesel, equipado con el mismo equipo que se utiliza para las aprobaciones. En una ruta muy similar a la utilizada para las pruebas internacionales, y con el mismo rigor científico. Al final de la guía "violento", no afecta a las emisiones de NOx. No sólo eso, sino que permanece siempre muy por debajo del límite establecido por la ley.

"En el valle de las muchas pruebas que se realizan estos días en la carretera, la capacidad de la nueva generación de vehículos, el mantenimiento de los vehículos de emisiones muy por debajo de los límites normativos, incluso bajo la conducción agresiva y diferentes condiciones ambientales", explica Salvatore Musumeci, Jefe del Laboratorio de prueba de la unidad de la CSI, empresa líder en pruebas de carretera para el control de las emisiones en la fase de aprobaciones.

El objetivo declarado de Bosch es reducir de forma continua las emisiones de motores diesel y, en particular, para restablecer las coordenadas de los óxidos de nitrógeno. Y en una serie de pruebas con una amplia variedad de controladores y las diferentes condiciones de manejo, las emisiones de óxido de nitrógeno del vehículo de ensayo experimental Bosch se situó en un promedio de 13 mg por kilómetro. Un valor que corresponde a alrededor de una décima parte del límite máximo que se impone en Europa de aquí a 2020. Y el vehículo de pruebas se ha superado cada situación de conducción en el circuito de la zona de Stuttgart.

nosotros, en nuestra prueba, incluso strapazzando el 3008 estábamos muy por debajo de los límites que se convertirá en obblogatori en 2020. Y hablar de una prueba que se hace con un coche de producción en serie, no es un prototipo, un signo de que la tecnología realmente ha hecho pasos de gigante hacia adelante.

Pero ¿cómo se llegó a tanto? Uno de los secretos para asegurarse de que la temperatura del gas de escape en el catalizador para mantener semore por encima de los 200 grados.

Además de cambiar el sistema de gestión del motor para optimizar la recirculación de gases de escape, los expertos también han hecho cambios físicos a las partes de los gases de manejo del sistema. Todo el sistema se coloca cerca del motor. Fue combinado con un convertidor catalítico SCR con un filtro de partículas, y se añade un segundo convertidor de aguas abajo de la primera. El sistema de tratamiento de gases de escape también fue aislado térmicamente. Todas estas medidas han ayudado a calentarse más rápidamente, el sistema de los gases de escape y, una vez que se ha alcanzado la temperatura deseada, para mantener al mínimo las pérdidas de calor. El enfoque integrado en la final ha traído sus frutos; independientemente de las condiciones, el nuevo sistema, cuyos componentes fueron cuidadosamente reorganizado, ajustado y afinado, ha producido las emisiones de NOx muy bajo.

Por esta razón, Bosch está convencido de que el diesel seguirá siendo una parte importante de la oferta de los sistemas de propulsión del futuro, y que su alto grado de eficiencia puede ayudar a reducir los gases de efecto invernadero con un impacto insignificante en términos de las emisiones de NOx.

Pero no creo que el Bosch "empuje" que sólo la tecnología de los motores de combustión interna. Aquí es su estrategia: "En el campo de la movilidad y la tecnología - explicar - nos planteamos el objetivo de mejorar la calidad del aire en el largo plazo, a través de soluciones innovadoras para los vehículos y la ciudad; para reducir las emisiones con la optimización de tecnologías para los vehículos con motores de combustión; cero emisiones locales con el desarrollo de sistemas de propulsión eléctrica".

Establecido esto, el gigante alemán ha desarrollado sistemas para la medición de las variables de entrada que son constantemente el envío de los datos de medición de la local a la nube para el análisis y procesamiento. Estos datos pueden ser utilizados para dibujar mapas precisos de las entradas y para hacer predicciones sobre el tráfico por carretera. En el caso en el que los pronósticos indican grandes volúmenes de tráfico, es posible adaptar en el avance de la infraestructura de tal manera como para evitar el rebasamiento de los valores límite de una entrada específica, por ejemplo, cambiando la configuración de las luces de tráfico.

"A día de hoy siguen Bosch - las unidades compacto para la medición de las entradas se ponen a prueba en el área metropolitana de Stuttgart y en las provincias de Marsella y Niza. Bosch no sólo desarrollar la tecnología necesaria para realizar las mediciones, sino que proporciona asesoramiento a los municipios para la planificación y gestión de tráfico, sobre la base de las medidas tomadas".


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