¿Cómo podemos responder al deseo de los franceses por los trenes? La cuestión es candente para la SNCF. Este verano, el histórico operador ferroviario batió su récord con 24 millones de pasajeros en las líneas principales. Y se rumorea que habría vendido entre un 15% y un 20% más de entradas si hubiera ofrecido más asientos. Además, esta escasez de billetes está haciendo subir los precios del TGV. Y esto indigna a la opinión pública, que no entiende que una empresa 100% pública cobre esos precios.
Para aumentar su capacidad, SNCF encargó a Alstom 115 TGV M, cada uno de los cuales ofrece un 20% más de asientos. La entrega de estos nuevos trenes se realizará entre finales de 2024 y principios de 2025 y 2032. Pero esto no será suficiente para satisfacer la demanda, que aumentará significativamente con el aumento de las preocupaciones medioambientales. “Y no hay planes de encargar trenes TGV M adicionales. No tenemos la capacidad económica”, explica Christophe Fanichet, director general de SNCF Voyageurs. Sus recursos son tanto más limitados cuanto que, en el marco de su plan de 100 mil millones de euros para impulsar el tren, el ejecutivo pretende pedir un mayor esfuerzo al operador: en el contrato de rendimiento entre el Estado y SNCF Réseau para el período 2021-2030, SNCF Voyageurs tuvo que pagar cuatro mil millones al administrador de infraestructuras ferroviarias. Hoy, el gobierno está considerando aumentar esta contribución a diez mil millones.
Por ello, la compañía ferroviaria está buscando otras formas menos costosas de aumentar su oferta. Hoy en día, sus TGV se retiran de la circulación tras un máximo de cuarenta años de servicio. En junio planteó la idea de alargar su vida útil hasta diez años.
El jueves presentó las líneas generales de este programa llamado “Botox”. “Ciento cuatro trenes verán ampliada su vida útil”, afirma Alain Krakovitch, director de TGV e Intercités. Algunos de dos a seis años, otros de diez años”. Una operación que no es anecdótica: la SNCF cuenta con 363 TGV. "Veintitrés trenes de dos pisos se ampliarán diez años y el resto entre dos y seis años", precisa Vincent Lahillade, director de operaciones industriales del TGV. ¿La diferencia? Los trenes dúplex están fabricados en aluminio y, por lo tanto, no corren riesgo de corrosión. Los trenes de un solo piso, de una generación anterior, están hechos de acero y, a menudo, sufren corrosión después de treinta años.
Sin embargo, en este caso no se trata de correr riesgos con un material rodante que ya no cumple con los estándares debido a su antigüedad. “Este programa debe realizarse con total seguridad”, insiste Alain Krakovitch. Dada la magnitud de la tarea, la SNCF ha previsto un presupuesto importante: entre 500 y 1.000 millones de euros. Estas cifras se afinarán antes de finales de 2023, cuando el consejo de administración del grupo SNCF dé su visto bueno a esta operación. Pero si SNCF Voyageurs habla abiertamente de ello es porque el riesgo de que este organismo rechace este programa es casi nulo. Porque el operador espera resultados reales. “Gracias al programa Botox, aumentaremos el número de plazas del 10 % al 15 % en 2032”, subraya Alain Krakovitch. Podemos esperar que esto haga bajar los precios”. Sin este enfoque, la SNCF no tendrá muchas más plazas para vender en nueve años que hoy.
La inversión es importante porque es un proyecto muy pesado. “Se necesita un año de estudio, luego de dos semanas a un mes de trabajo para extender la vida útil de un tren TGV de dos a seis años y tres años de estudio y luego de cuatro a seis meses de trabajo para llegar a los diez años. ' especifica Alain Krakovitch. Por tanto, los primeros trenes “botoxeados” volverán a circular en 2026. Los centros técnicos de la SNCF encargados de estas operaciones de renovación podrán, para cambiar las piezas, recurrir a entre diez y veinte TGV al final de su vida útil que servirán como tienda.
Para los trenes ampliados de dos a seis años, los cambios serán más bien cosméticos. Los asientos, apoyabrazos y tomas de corriente se reemplazarán según sea necesario. El bar y los aseos se renovarán sistemáticamente. Y se rehará la laminación interior y exterior de los trenes. En los trenes prorrogados durante diez años, la distribución interior se renovará completamente según los estándares del TGV Atlantique, la última generación de trenes en circulación. Y, para todos los trenes, está prevista una inspección de las partes esenciales para el buen funcionamiento del tren (los frenos, el motor, los bogies, la electrónica, etc.) para eliminar todos los riesgos.
Porque la SNCF se adentra en territorio desconocido. No hay ejemplos de compañías ferroviarias que hayan ampliado la vida útil de sus TGV. La empresa podrá inspirarse en las operaciones de renovación que está llevando a cabo en otros materiales rodantes. Así, cuando el gobierno decidió relanzar los trenes nocturnos en 2021, la SNCF renovó algunas docenas de trenes que, de otro modo, se había prometido desmantelar.
