Nadie puede ignorar los efectos nocivos de la contaminación atmosférica, en particular del dióxido de nitrógeno (NO2). Principalmente relacionada con el tráfico rodado, la exposición a este gas nocivo perjudica la función respiratoria y empobrece los entornos naturales; causa varios miles de muertes cada año.
En París, el Consejo de Estado acaba de poner de relieve la insuficiencia y la ineficacia de las medidas adoptadas para descender por debajo de los umbrales de emisiones tolerables, imponiendo una multa de varios millones de euros. Con esta sentencia se considera ineficaz toda una política municipal. Una política que condena a los cientos de miles de parisinos que viven en las inmediaciones de las zonas de emisión a permanecer tres veces más expuestos a este gas que todos los residentes de Isla de Francia.
Siguiendo el mismo método ideológico, brutal e ineficaz, el anuncio de reducir la velocidad del tráfico en la circunvalación supone la muerte de las expectativas de una auténtica gestión pragmática de todas las cuestiones entrelazadas de la movilidad en París y la salud medioambiental.
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De hecho, la carretera de circunvalación es una fuente importante de óxido de nitrógeno, responsable del 37% de las emisiones. Está lejos de ser sólo una ruta para parisinos (47%) pero sobre todo es una ruta importante para llegar a París ya que el 58% de quienes la utilizan van a París y la gran mayoría por motivos profesionales. Se trata, por tanto, de un ámbito cuya cuestión no puede explotarse con fines comunicativos.
Navegando laboriosamente en medio de un tumulto mediático político, el alcalde de París creyó matar dos pájaros de un tiro al anunciar unilateralmente la limitación a 50 km/h en la circunvalación de París en 2024 y la perpetuación del carril reservado: atraer las plazas de cara a la COP28 y llenar su ala verde, dentro de una mayoría en permanente tensión.
Esta falsa buena idea saldría costosa si en el año que nos separa de su posible aplicación el Ejecutivo municipal no entra en razón.
Caro en términos de salud primero.
Sí, la velocidad del tráfico tiene un impacto en la tasa de emisión de dióxido de nitrógeno y reducirla reduce las tasas observadas; pero sólo para altas velocidades. Si se demuestra el beneficio medioambiental de un cambio de 130 a 110 km/h, el de 90 a 70 ya es muy cuestionable tanto en términos de contaminación por NO2 como en términos de ruido. En este sentido, la reducción de 0,5 dB estimada para esta reducción es imperceptible para el oído humano. Ninguno de los estudios publicados ha demostrado jamás el beneficio de pasar de 70 a 50 km/h y anunciarlo es aún más inoportuno teniendo en cuenta que la velocidad media actual en la circunvalación es de 38 km/h... y esto a pesar de la caída del tráfico observada a lo largo de los años. los últimos diez años.
Peor aún, sumada a la perpetuación del carril reservado, esta decisión ignora un determinante importante de la contaminación por NO2, que es la congestión del tráfico.
Hoy en día, el 82% de los usuarios de la circunvalación viajan solos. Si podemos reflexionar sobre estos datos, queremos desarrollarlos, fomentar el uso compartido del vehículo, el cambio repentino del 82% de los usuarios a los dos carriles restantes tendría un efecto inmediato de congestión que provocaría aceleraciones y desaceleraciones ultrapeyorativas tanto sobre las emisiones de gases nocivos como sobre el sonido. .
Caro en términos económicos y también en el atractivo de la capital.
Como hemos visto, la gran mayoría del tráfico de dispositivos es tráfico profesional. Cualquier decisión que pueda aumentar la congestión del tráfico es perjudicial para la actividad económica parisina. Además, este tipo de focalización, de medidas aisladas en la circunvalación, conduce a desplazar los flujos profesionales y no a reducirlos, impactando en nuevas zonas urbanas y en nuevos parisinos.
Durante 40 años nuestro país ha sufrido los males combinados de una ecología política ideológica, clientelista y, sobre todo, ineficaz. Electos, no faltan nada en materia científica, en datos urbanísticos, en estudios de impacto para decidir con perfecto conocimiento de causa y dejar este modo de funcionamiento de otra época. La ciencia no lo es todo, la ciencia no puede ser el alfa y omega de la política pero la ecología debe dejar de ir a contrapelo de la evidencia científica y con objetivos electorales.
Al igual que lo que han hecho las grandes capitales y metrópolis en Europa y en todo el mundo, ciertamente debemos cambiar nuestros patrones y modos de viaje. Ninguno, con un carril comparable al de la circunvalación de París, ha elegido el límite de velocidad anunciado.
Pero, sin posponer estas modificaciones, la ecología punitiva debe dar paso a una ecología pragmática y compartida. Este es el caso tanto de la circunvalación como del tráfico en el corazón histórico de la capital.
Evidentemente, estas modificaciones también deben tener en cuenta las modificaciones de los vehículos que circulan, definiendo aquellas que son adecuadas o no deseables para un período o zona geográfica determinada. Estas elecciones deben ser reflexivas y responsables. El anuncio de una “votación” para aumentar la tarifa de aparcamiento de los SUV en París también se inscribe en esta ecología de “purpurina” que hay que abandonar. El odio a los “coches” no tiene sentido, ya que son muy complejos y diversos a nivel medioambiental.
Así que sí por un París que sea líder de las capitales en materia medioambiental, sí por un París ejemplar en términos de tráfico, sí por un París que preserve la salud de todos sus habitantes. Pero comencemos por dar el ejemplo y dejar de considerar la ecología como una simple herramienta política en desacuerdo con los problemas reales.
Los peticionarios:
Agnès Evren, senadora de París
Philippe Goujon, alcalde del distrito 15
Dr. Jérôme Loriau, consejero de París
Franck Lefevre, concejal de París
Daniel Georges Courtois, concejal de París
